Từ đầu năm đến nay, nhiều hãng tàu nước ngoài tăng cường mở tuyến, đưa tàu trọng tải lớn vào cụm cảng Cái Mép-Thị Vải (CM-TV), mở ra nhiều cơ hội cho cho ngành logistics, cảng biển.

Nhiều hãng tàu mở tuyến

Cuối tháng 3/2023, Cảng Quốc tế Gemalink đã đón thành công “siêu tàu” container OOCL Spain với sức chở 24.188 TEU. Đây là chuyến hành trình đầu tiên của tàu OOCL Spain trên tuyến Á-Âu LL3 và cũng là lần đầu cảng biển Việt Nam đón tàu container có trọng tải hơn 230.000 DWT.

Việc hãng tàu OOCL lựa chọn Cảng Gemalink là một điểm kết nối tin cậy trong tuyến dịch vụ của hãng một lần nữa khẳng định năng lực của Cảng Gemalink trong việc tiếp nhận các thế hệ tàu container lớn nhất thế giới hiện nay, đáp ứng các yêu cầu khắt khe của các hãng tàu quốc tế, đồng thời củng cố hơn nữa vai trò quan trọng của cụm cảng nước sâu Cái Mép trên các tuyến hàng hải xuyên châu lục.

Cũng trong tháng 3/2023, Cảng SSIT (Công ty TNHH Liên doanh Dịch vụ container quốc tế Cảng Sài Gòn-SSA) đón tàu Hansa Lanka của tuyến dịch vụ nội Á mới (tuyến Bengal), được khai thác bởi hãng tàu MSC. Hansa Lanka là 1 trong 6 tàu được triển khai trên tuyến này, kết nối Việt Nam với Bắc Trung Quốc, Hàn Quốc, Bangladesh và các nước Đông Nam Á khác.  

Trước đó, tháng 1/2023, Tân Cảng-Cái Mép Thị Vải (TCTT) đã đón chuyến tàu GOTTFRIED SCHULTE khai thác trên tuyến dịch vụ AWES/ISE lần đầu cập cảng. Đây là tuyến dịch vụ hàng tuần, rút ngắn thời gian vận chuyển từ CM-TV đến New York còn 31 ngày, Norfolk 33 ngày và Boston 36 ngày.  

Tin từ hãng tư vấn Alphaliner (tổ chức nghiên cứu hàng hải hàng đầu thế giới), hiện nay cỡ tàu 10.000-21.000 TEU chiếm 45% tổng số tàu vận tải container đang hoạt động. Dự kiến đến cuối năm 2023, những container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm 80% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Các hãng tàu hiện đã mở tuyến tại Việt Nam và với tàu kích cỡ lớn thì chỉ có cụm cảng CM-TV và cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) mới đủ điều kiện tiếp nhận. Vì đây là 2 cụm cảng với nhiều cảng nước sâu, vừa đáp ứng yêu cầu tiếp nhận các tàu trọng tải lớn theo xu thế phát triển của đội tàu quốc tế, vừa sử dụng hiệu quả quỹ tài nguyên đường bờ thông qua tối đa lượng hàng hóa.

Ông Phan Hoàng Vũ, Phó Tổng Giám đốc SSIT nhận định, mỗi chuyến tàu ghé cảng mang tới cơ hội và lợi ích, góp phần quảng bá việc cảng biển CM-TV đã đón được tàu lớn, để các hãng tàu khác xem xét. Chưa kể, các phí hàng hải hiện nay từ phí bảo đảm an toàn hàng hải, phí luồng lạch, hoa tiêu… đều dựa trên dung tích của tàu, nên tàu càng lớn, càng mang lại nguồn thu đáng kể, đóng góp vào ngân sách nhà nước. 

Theo ông Phan Hoàng Vũ, Phó Tổng giám đốc SSIT, chia sẽ: “Các hãng tàu mở tuyến và đưa tàu lớn vào sẽ giúp DN cảng biển có thời gian tổ chức đón tàu tốt hơn, có thêm kinh nghiệm lần sau. Bên cạnh đó, để đón tàu lớn, cơ sở hạ tầng cảng phải đáp ứng được các yêu cầu của hãng tàu như: độ sâu luồng, năng lực xếp dỡ… Cơ quan quản lý cần tạo điều kiện cho các DN và hãng tàu sau khi đánh giá thử nghiệm.

Nâng cao năng lực cạnh tranh

Theo ông Đỗ Công Khanh, Chủ tịch Cảng Quốc tế Gemalink, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Gemadept, việc  thuyết phục hãng tàu đưa tàu lớn vào cảng không dễ. Để làm được điều đó, đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng và chặt chẽ từ DN cảng và cả hãng tàu. Hãng tàu đưa ra nhiều yêu cầu và điều kiện, từ các yếu tố kỹ thuật, an toàn, khả năng tiếp nhận và xử lý hàng hóa, các yêu cầu về hậu cần và cơ sở hạ tầng; độ sâu của tuyến luồng…

Đánh giá từ các DN cảng biển cho thấy, hiện kết cấu hạ tầng cảng biển tại khu vực CM-TV còn hạn chế. Độ sâu luồng trước bến hiện tại là 14m (chưa thủy triều), trong khi những tàu mẹ có mớn nước từ 15-16m. Điều này làm giảm sức chở của tàu. Để tiếp nhận tàu, DN phải thường xuyên nạo vét và bảo đảm độ sâu trước bến đủ điều kiện. Tuy nhiên, thủ tục giấy tờ khi xin phép nạo vét mất nhiều thời gian. DN muốn có đơn giá cạnh tranh để thu hút hãng tàu, nhưng lại bị tính thuế môi trường với vật chất nạo vét.

“Điều này làm phát sinh nhiều chi phí, giảm sức cạnh tranh của cảng biển Việt Nam với các cảng nước khác trong khu vực. Hãng tàu cũng ngại về nguồn hàng hóa lâu dài, cộng thêm hệ thống giao thông kết nối chưa hoàn thiện. Chưa kể, việc luân chuyển hàng hóa giữa các cảng cũng vướng nhiều thủ tục nên khó phát triển nguồn hàng trung chuyển”, ông Đỗ Công Khanh, cho biết thêm.

Trước thực tế đó, vừa qua các DN cảng biển đã kiến nghị UBND tỉnh có các giải pháp hỗ trợ DN cảng biển trên địa bàn trong quá trình vận hành cảng. Đó là không quy chất thải nạo vét là khoáng sản để các cảng có thể chủ động nạo vét duy tu trong thời gian sớm nhất với kinh phí phù hợp. Điều này nhằm bảo đảm khu nước trước bến luôn có độ sâu phù hợp cho các tàu có kích cỡ lớn vào làm hàng tại cảng CM-TV, bảo đảm dòng chảy lưu thông hàng hóa.

Nguồn: Báo Bà Rịa-Vũng Tàu.